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如何讓廢鋼成為鋼鐵“糧倉”
2016-12-07 16:20:35
2013年，全球廢鋼總消費量為5.8億噸，中國的廢鋼消費量為8600萬噸，居全球首位，但廢鋼煉鋼比僅為10%。同時我國產(chǎn)生的1.6億噸廢鋼鐵中，有近6000萬噸被不正規(guī)的企業(yè)“截流”，廢鋼鐵產(chǎn)業(yè)面臨挑戰(zhàn)，需要進一步規(guī)范經(jīng)營行為。
日前，工業(yè)和信息化部發(fā)布了第三批廢鋼鐵加工行業(yè)準入企業(yè)名單，38家企業(yè)入圍該名單。這一名單的公布加速了廢鋼鐵的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，同時也有效地改變了國內(nèi)廢鋼鐵加工配送企業(yè)一盤“散沙”的局面。
本期《縱深》結(jié)合目前國內(nèi)外廢鋼的回收應(yīng)用現(xiàn)狀，分析了我國廢鋼鐵加工利用行業(yè)存在的問題以及產(chǎn)生問題的主要原因，給出了“優(yōu)化采購品種結(jié)構(gòu)；注重廢鋼分類管理工作；靈活買賣，及時調(diào)整庫存量”三方面的建議，希望為從事廢鋼加工配送的企業(yè)提供參考，加強各方對廢鋼產(chǎn)業(yè)的關(guān)注。
全球和我國廢鋼回收應(yīng)用現(xiàn)狀
作為綠色產(chǎn)業(yè)，廢鋼鐵回收應(yīng)用是鋼鐵行業(yè)循環(huán)經(jīng)濟的重要組成部分。由于廢鋼鐵的載能和環(huán)保效應(yīng)，全球和中國均在大力發(fā)展廢鋼鐵回收應(yīng)用產(chǎn)業(yè)。
20多年來，我國廢鋼鐵回收應(yīng)用產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計，從1994年~2013年的20年間，我國鋼鐵生產(chǎn)共利用廢鋼鐵10.8億噸，相當(dāng)于少開采國內(nèi)鐵礦石46億噸，節(jié)省原煤10億噸，減少碳排放17億噸，減少固體廢棄物排放32億噸，為我國建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會作出了貢獻。
全球廢鋼回收應(yīng)用現(xiàn)狀
廢鋼鐵作為重要的再生資源，在全球鋼鐵行業(yè)得到了廣泛應(yīng)用。
2013年，全球廢鋼總消費量為5.8億噸，2011年以來基本維持在5.7億噸~5.8億噸的水平上。2013年，全球粗鋼產(chǎn)量為16.07億噸，廢鋼比約為36.1%。
分國家來看，2013年，中國的廢鋼消費量為8600萬噸，居全球首位；排名其后的分別為美國6300萬噸、日本3700萬噸、韓國3300萬噸、土耳其3200萬噸、俄羅斯2000萬噸、意大利2000萬噸、德國1900萬噸。
在上述主要廢鋼消費國家中，中國雖然消費量居全球首位，但廢鋼消費占粗鋼產(chǎn)量的比例是最低的。在上述國家中，煉鋼用廢鋼比例最高的是土耳其，達到88%；美國的比例在63.8以上，歐盟的比例在55.5%以上；而我國目前只有10%左右。在2000年，這一數(shù)字還曾達到22.99%，而到了2013年已經(jīng)降到10.96%。
為何發(fā)達國家更愿意使用廢鋼來煉鋼？中國科學(xué)院院士李依依表示，第一個原因是可以降低碳排放，使用廢鋼煉鋼可以使煉鋼過程中的二氧化碳排放量降低58%左右；第二個原因是可以實現(xiàn)節(jié)能減排，使用廢鋼可使煉鋼過程中的能耗降低60%、水耗降低40%、廢氣排放降低86%、廢渣排放降低72%、廢水排放降低76%。
在鋼鐵生產(chǎn)中，多用1噸廢鋼可減少1.6噸鐵礦石用量，減少3噸固體廢棄物排放。
國際再生局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年，全球鋼鐵行業(yè)自產(chǎn)廢鋼（循環(huán)廢鋼）比例占到35%，其他65%為采購廢鋼。根據(jù)劍橋大學(xué)繪制的全球鋼鐵流動?；鶊D，在2008年全球生產(chǎn)的14億噸鋼中，2/3來源于鐵礦石，1/3來源于廢鋼。而最終只有10.4億噸鋼流向終端用戶，全流程的損失達到1/4。按照終端的產(chǎn)品用途來看，建筑和基礎(chǔ)設(shè)施占到56%，工業(yè)設(shè)備占到16%，金屬產(chǎn)品占到16%，汽車等占到12%。
據(jù)李依依介紹，根據(jù)國際上的慣例，鋼鐵壽命終結(jié)循環(huán)率（theend-of-liferecyclingrate）有兩種算法，第一種為舊廢鋼與舊廢鋼、廢棄物之和的比值，國際鋼鐵協(xié)會按照這種方式進行估算，2007年的循環(huán)率為83%，2011年的循環(huán)率為85%；第二種算法為舊廢鋼與舊廢鋼、廢棄物和灰色區(qū)之和的比值，按照此種方法估算的循環(huán)率在50%左右。第二種算法與第一種算法的區(qū)別在于灰色區(qū)，這里所說的灰色區(qū)包括看不見的殘渣、消耗或損傷的基礎(chǔ)設(shè)施，如廢棄的路、隧道、橋、水壩、防波堤、護岸和海港等，部分使用時間長達50年乃至上百年的地下、水下建筑也屬于灰色區(qū)的范疇。
李依依認為，我國鋼循環(huán)率較低的原因，主要是建設(shè)規(guī)模大，而且多為長期使用的基礎(chǔ)設(shè)施，如三峽、溪洛渡、向家壩等水電站，高速鐵路的地基，隧道、大橋的海水以下部分等，這些都屬于灰色區(qū)的不可用廢鋼。這些廢鋼在我國所占的比例較大，因此，可利用的廢鋼資源相對較少。李依依舉例說，如三峽、杭州灣大橋的海底鋼樁、山洞中的隧道燈，這些由于建設(shè)及使用周期長，多年后報廢再挖出來使用在經(jīng)濟上是不可行的，屬于不可循環(huán)的廢棄物，不應(yīng)計算在鋼鐵的循環(huán)率當(dāng)中。
目前，中國超過70%的廢鋼供應(yīng)量來源于使用壽命到期的結(jié)構(gòu)用鋼和機械設(shè)備，而美國、歐盟等發(fā)達國家的廢鋼供應(yīng)量主要來自于廢舊汽車。
我國廢鋼回收應(yīng)用現(xiàn)狀
2013年，我國粗鋼產(chǎn)量為7.79億噸，同比增長7.54%；生鐵產(chǎn)量7.09億噸，同比增長6.24%。2013年，全國煉鋼消耗廢鋼鐵8570萬噸，比2012年的8400萬噸增加170萬噸，增幅為2%。雖然2013年煉鋼廢鋼鐵消耗總量比2012年略有增長，但實際上廢鋼煉鋼比仍然低于2012年0.7個百分點。而且，2013年8570萬噸與歷史上廢鋼鐵消耗量最高的2011年的9100萬噸相比，仍有一定差距。
與此同時，2013年全國煉鋼廢鋼鐵綜合單耗為110千克/噸，同比下降7千克/噸。我國廢鋼鐵消耗“總量增加、單耗下滑”的走勢仍在延續(xù)。
2000年以來，我國廢鋼煉鋼比逐年下降，已經(jīng)由2000年的22.99%下降至2013年的10.96%，累計下降了12.03個百分點。
與我國粗鋼產(chǎn)量和鐵礦石進口量形成鮮明對比的，是廢鋼鐵進口量同比的大幅下降。2013年，我國粗鋼產(chǎn)量同比增長7.54%，鐵礦石進口量同比增長10.2%，而廢鋼鐵進口量僅為446萬噸，較2013年減少了51萬噸，下降幅度為10.26%。實際上，受鐵礦石價格波動的影響，我國廢鋼鐵進口量年度波動較為明顯，2009年曾經(jīng)達到過1369萬噸的峰值，但2010年即大幅下降57%至585萬噸，2011年雖出現(xiàn)小幅回升，但最近兩年連續(xù)出現(xiàn)下降。
對此，李依依建議，我國鋼鐵企業(yè)應(yīng)該考慮多進口廢鋼、少進口鐵礦石。2012年，在全球主要廢鋼消費國家中，土耳其的產(chǎn)鋼量為3600萬噸，占全球的3%，進口廢鋼卻占全球的20%；韓國產(chǎn)鋼7000萬噸，占全球的6%，進口廢鋼卻占全球的10%；中國產(chǎn)鋼量占全球的48.5%，進口廢鋼卻僅占全球的5%。與此同時，上述各國在鑄件產(chǎn)品中使用廢鋼的比例大大高于我國。
李依依表示，進口廢鋼與進口鐵礦石從價格上比較，為2500元/噸對1000元/噸，即使按兩噸鐵礦石和相應(yīng)輔料進行計算，價格上面也不占優(yōu)勢。但如果考慮減少排放、節(jié)約資源和抑制鐵礦石價格等方面的作用，多使用廢鋼還是值得的。我國鋼鐵企業(yè)應(yīng)考慮大力加強優(yōu)質(zhì)廢鋼的進口，部分替代進口鐵礦石，逐步使廢鋼煉鋼比例提高到30%以上。
與此同時，我國廢鋼的產(chǎn)生量也將繼續(xù)增長。李依依預(yù)計，我國鋼鐵消費峰值可能在2021年觸頂，估計中國粗鋼消費的峰值將達到10.22億噸。屆時，我國每年的廢鋼產(chǎn)生量也將超過3億噸。
我國廢鋼鐵加工配送企業(yè)的現(xiàn)狀
我國社會廢鋼回收體系的現(xiàn)狀可以形象地概括為“三多、三差、三亂、三缺、三密”?！叭唷笔侵附?jīng)營企業(yè)多、從業(yè)人員多、物流環(huán)節(jié)多，“三差”是指行業(yè)集中度差、裝備程度差、商業(yè)信譽差，“三亂”是指流通秩序亂、產(chǎn)業(yè)標準亂、稅收政策亂，“三缺”是指經(jīng)營管理人才缺、技術(shù)研發(fā)人才缺、專業(yè)設(shè)備操作人才缺，“三密”是指資源密集、資金密集、勞動力密集。
鑒于上述情況，廢鋼鐵產(chǎn)業(yè)應(yīng)作為鋼鐵工業(yè)的前部工序，像礦山和煉鐵一樣，必須加速產(chǎn)業(yè)化，才能與鋼鐵工業(yè)的發(fā)展相適應(yīng)。
近年來，許多鋼鐵企業(yè)成立了專門的廢鋼回收加工子公司，將產(chǎn)業(yè)鏈向上游不斷延伸，為自己的冶煉部門提供優(yōu)質(zhì)廢鋼資源。寶鋼早在2006年就在廢鋼資源管理產(chǎn)業(yè)鏈上進行了布局，成立了寶鋼資源有限公司。該公司在一些大型用鋼企業(yè)周邊建立了廢鋼加工基地，利用地理優(yōu)勢搜集廢鋼、就地加工，再運送到寶鋼進行冶煉。這一做法減少了物流環(huán)節(jié)，提高了運轉(zhuǎn)效率，加快了循環(huán)速度，而且定價機制相對簡單。寶鋼資源公司同時也在鋼材消費量較大的城市周邊建立廢鋼回收加工基地，對廢鋼回收并按寶鋼爐料標準加工后，送至冶煉部門。
與此同時，一批廢鋼加工配送中心、示范基地通過行業(yè)自律、自我完善、自我發(fā)展，積極推進企業(yè)集團化，已經(jīng)逐漸發(fā)展起來。目前國內(nèi)這種企業(yè)有幾十家，占有全社會20%左右的廢鋼鐵資源。由于這些企業(yè)行為規(guī)范，規(guī)模經(jīng)營，成為當(dāng)?shù)氐募{稅大戶，也得到當(dāng)?shù)卣闹С郑盎厥铡庸づ渌汀搹S”這樣一條完整的廢鋼鐵產(chǎn)業(yè)體系，正與鋼鐵生產(chǎn)配套發(fā)展起來。
在國家發(fā)展改革委、工信部等部門的指導(dǎo)和中國廢鋼鐵應(yīng)用協(xié)會的具體組織下，我國國內(nèi)廢鋼鐵加工配送企業(yè)已由上世紀幾近“散沙”的局面，逐漸發(fā)展成為目前擁有幾十家萬噸企業(yè)的規(guī)模，產(chǎn)業(yè)化發(fā)展日新月異。同時國家產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向?qū)⑦M一步加大對再生資源產(chǎn)業(yè)的扶持力度，如實行“城市礦產(chǎn)”基地創(chuàng)辦等，引導(dǎo)行業(yè)、企業(yè)發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，鼓勵實現(xiàn)資源的循環(huán)利用?！笆濉睆U鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃明確指出，在“十二五”期間年廢鋼加工配送能力10萬噸~100萬噸的專業(yè)廢鋼加工配送企業(yè)力爭達到100家，年加工供應(yīng)量應(yīng)達到全國廢鋼供應(yīng)量的50%以上。
工信部2012年正式發(fā)布《廢鋼鐵加工行業(yè)準入條件》，從企業(yè)資質(zhì)、規(guī)劃布局、產(chǎn)能、場地、工藝裝備、產(chǎn)品質(zhì)量、能耗、環(huán)保、安全、人員培訓(xùn)等方面對全國從事廢鋼鐵加工配送的企業(yè)提出了要求，進行了規(guī)范。
目前，第一批、第二批、第三批符合準入條件的企業(yè)已經(jīng)公告，已有130家企業(yè)成為準入企業(yè)。預(yù)計2014年下半年第四批、第五批企業(yè)驗收后，準入企業(yè)廢鋼鐵產(chǎn)量能占到全國總產(chǎn)量的45%。至此，成規(guī)模的廢鋼鐵加工配送企業(yè)已大部分納入工信部行業(yè)準入系統(tǒng)。
我國廢鋼鐵加工利用行業(yè)存在的問題
當(dāng)前，我國廢鋼鐵應(yīng)用市場形勢不容樂觀。主要是受到以下幾方面因素的影響。
一是電爐鋼比例偏低。2011年全球平均電爐鋼比為29.2%，我國電爐鋼比為9.8%。在我國鋼材品種結(jié)構(gòu)中，普鋼比例較高，消化高價位廢鋼鐵成本的能力相對較弱。
二是環(huán)保效益沒有得到體現(xiàn)。短流程煉鋼與長流程煉鋼相比，節(jié)能減排效果明顯。但由于環(huán)保違規(guī)成本過低，處罰力度不夠，難以改變部分企業(yè)以犧牲環(huán)保為代價換取利益的行為，使短流程煉鋼的節(jié)能環(huán)保效益難以得到體現(xiàn)，熱送鐵水工藝在短期內(nèi)難以被淘汰。
三是廢鋼鐵回收利用產(chǎn)業(yè)資金困難。廢鋼鐵回收利用產(chǎn)業(yè)是一個低風(fēng)險、低利潤、低回報的行業(yè)，融資、信貸比較困難，資金缺乏，難以支撐自身規(guī)模的進一步擴張。與此同時，較重的稅費負擔(dān)也在一定程度上影響了再生資源企業(yè)的擴大再生產(chǎn)。
造成困難的主要原因
中國廢鋼鐵應(yīng)用協(xié)會的相關(guān)負責(zé)人表示，我國廢鋼鐵加工利用行業(yè)存在的最根本問題是鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)認為廢鋼鐵的使用成本高于鐵礦石的使用成本，導(dǎo)致我國廢鋼鐵實際使用量不高。
在產(chǎn)業(yè)政策方面，國家沒有對鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)提出廢鋼單耗的要求，未把鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)在使用鐵礦石上的節(jié)能減排、環(huán)境保護成本納入考核和要求。國家在規(guī)范鋼鐵產(chǎn)量布局和淘汰落后產(chǎn)能上雖有政策要求，但是客觀上未能淘汰大量存在的中頻感應(yīng)爐煉鋼工藝。國家在鋼鐵企業(yè)申報長流程（高爐）項目審批上把關(guān)不嚴，一些高爐項目，甚至于專設(shè)為電爐配套的高爐項目，實際上還在不斷增加。此外，國家和各地方政府在審批建設(shè)廢鋼鐵加工配送項目上沒有整體的布局，廢鋼鐵加工企業(yè)在某些地區(qū)存在過于集中和惡性競爭現(xiàn)象。
與此同時，在財稅政策方面，我國在2002年~2008年期間，對廢鋼加工配送企業(yè)免征增值稅，2008年~2011年實行征收17%增值稅，退返0%~11.9%的政策。但是，在2011年以后國家退稅政策完全停止，廢鋼鐵加工利用企業(yè)得不到任何財政優(yōu)惠政策，導(dǎo)致企業(yè)稅負加重，行業(yè)難以承受而經(jīng)營困難。
取消返稅的優(yōu)惠政策后，廢鋼鐵產(chǎn)品由于稅收政策引致價格上升，利用廢鋼鐵的冶煉成本已經(jīng)高于鐵礦石冶煉成本，嚴重影響了鋼鐵企業(yè)利用廢鋼鐵的積極性。地方上一些小鋼廠在廢鋼鐵原料收購、成品鋼材銷售上未規(guī)范開具增值稅發(fā)票，部分建筑行業(yè)采購鋼材成品不需要增值稅發(fā)票等問題的客觀存在，一方面導(dǎo)致國家稅收流失，另一方面大量優(yōu)質(zhì)廢鋼鐵資源流向小煉鋼企業(yè)，不僅浪費資源，抬高了正規(guī)鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)采購廢鋼鐵的價格，同時還一定程度上加重了廢鋼鐵加工利用企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營困難。據(jù)了解，在2013年我國產(chǎn)生的1.6億噸廢鋼鐵中，有近6000萬噸被這類不正規(guī)的企業(yè)“截流”。
同時，國家在專項資金上未出臺針對廢鋼鐵加工利用在擴大產(chǎn)能規(guī)模、加工設(shè)備和技術(shù)升級改造等方面的支持鼓勵政策，一定程度上也制約廢鋼鐵加工利用企業(yè)的發(fā)展。
從企業(yè)的層面來看，廢鋼鐵加工企業(yè)存在小而散、自身自律性不強問題，存在加工的廢鋼鐵產(chǎn)品品質(zhì)不佳，甚至廢鋼鐵利用企業(yè)（鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)）對廢鋼鐵的品質(zhì)檢驗和定價機制不夠科學(xué)等問題，存在人為因素。與此同時，廢鋼鐵加工企業(yè)在人員素質(zhì)的提高、現(xiàn)場生產(chǎn)管理、質(zhì)量管理和監(jiān)督體制、環(huán)境保護要求等方面需要加強。
廢鋼鐵企業(yè)的應(yīng)對策略
在鋼鐵工業(yè)嚴峻形勢的影響下，廢鋼鐵產(chǎn)業(yè)的困境短期內(nèi)沒有明顯改變的跡象，廢鋼鐵加工企業(yè)面臨生存和發(fā)展的考驗。在這種情況下，企業(yè)的出路何在呢？
“十二五”廢鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃提出，廢鋼鐵未來的發(fā)展方向是，建立廢鋼鐵加工配送體系。這既有助于增強企業(yè)的抗風(fēng)險能力，對于鋼企和廢鋼業(yè)而言也是一次實現(xiàn)共贏的機遇。
建立廢鋼鐵加工配送基地，靠實力、靠規(guī)模確實可以降低風(fēng)險，度過經(jīng)濟困難時期。但對于中小型廢鋼鐵加工企業(yè)來說也并非一蹴而就的事情，需要有一個循序漸進、逐步發(fā)展的過程，而面對迫在眉睫的危機應(yīng)該如何應(yīng)對呢？
中國廢鋼鐵應(yīng)用協(xié)會的相關(guān)負責(zé)人給出了如下建議。
一是優(yōu)化采購品種結(jié)構(gòu)。通過多種渠道加大重型廢鋼的采購力度，改變并優(yōu)化廢鋼鐵的采購品種結(jié)構(gòu)?？刹扇∫韵聝煞N方式：一方面對于優(yōu)質(zhì)廢鋼采取一事一議政策，廢鋼進行按質(zhì)量分品種定價，杜絕優(yōu)質(zhì)廢鋼資源的流失；另一方面派專人深入供貨商的基地進行實地考察并進行監(jiān)裝，對廢鋼鐵的采購質(zhì)量實施源頭控制，在完成采購數(shù)量的同時狠抓實物質(zhì)量。
二是注重廢鋼分類管理工作。對廢鋼分類進行重新界定，原有的重型廢鋼可按照外形尺寸、厚度和單重進行分類管理。此種方法可避免優(yōu)質(zhì)廢鋼的流失，而且促使采購成本、加工成本進一步降低。
三是靈活買賣，及時調(diào)整庫存量。在價格不穩(wěn)定、波動比較大的情況下，為規(guī)避風(fēng)險，應(yīng)盡量保持較低的庫存量，勤進勤出，確保在經(jīng)營環(huán)境持續(xù)低迷的狀態(tài)下不虧損或少虧損，維持正常經(jīng)營。
我國拆船和廢舊汽車拆解行業(yè)現(xiàn)狀
全球拆船廠迄今主要集中在孟加拉國、印度、中國和巴基斯坦，這4個亞洲國家年均拆船噸位總量相當(dāng)于全世界拆船噸位總量的85%。
2013年，航運市場持續(xù)低迷，但老舊船舶淘汰報廢市場活躍。國內(nèi)拆船企業(yè)拆解廢鋼船噸位同比增長1.6%，拆船貿(mào)易額保持在50億美元以上。其中，中國拆船協(xié)會會員企業(yè)拆解國內(nèi)外廢鋼船總量超過250萬輕噸，同比有所增長。
2013年，《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級方案（2013~2015年）》實施，國內(nèi)各航運企業(yè)加快了老舊船舶的淘汰更新步伐。據(jù)不完全統(tǒng)計，2013年，中國拆船協(xié)會會員企業(yè)拆解國內(nèi)廢鋼船噸位同比增長190%，其中15.2%的船齡不足20年，而拆解進口廢鋼船噸位則同比大幅減少13%。
但是，值得關(guān)注的是，自2011年下半年以來，拆船企業(yè)拆船物資積壓嚴重。據(jù)統(tǒng)計，2013年末，拆船企業(yè)拆解回收的廢船板、廢鋼、廢有色金屬等物資期末庫存在70萬噸以上，占用資金超過20億元。其中，拆解回收的廢鋼受鋼廠產(chǎn)能調(diào)控、收購價較低等影響而大量積壓，2013年末僅廢鋼庫存已突破50萬噸。
我國將進入汽車報廢高峰期
2012年和2013年，我國汽車注銷量分別為468萬輛和535萬輛，但2012年和2013年的回收量分別約為60.04萬輛和137萬輛，甚至低于2010年的數(shù)量。雖然報廢汽車數(shù)量保持高速增長，但整體汽車報廢率仍較低。
2013年，我國汽車保有量已經(jīng)達到1.3億輛，到2020年將突破2.2億輛。目前，我國汽車的注銷率僅為4%，遠低于發(fā)達國家6%~8%的水平。按照2020年我國汽車注銷率為5%計算，我國每年的汽車注銷量將由2013年的535萬輛增長到2020年的1100萬輛，增長一倍以上。
按每輛汽車平均重量1200千克計算，其中蓄電池等需要預(yù)處理的部件約為100千克，其他1100千克均為可回收的資源，其中鋼鐵占比約為70%，高密度材料（含不銹鋼、黃銅、銅、鋅等）約為5%，低密度材料（玻璃和鋁）約為25%。
（中國冶金報，作者： 劉航）